Les paramètres de réglage que nous allons vous présenter sont fondamentaux : il est important de comprendre que ces réglages peuvent varier en fonction du pilote, de ses préférences et de son style de conduite. Par exemple, certains pilotes en compétition mondiale préfèrent une suspension arrière plus rigide et une suspension avant plus souple, car ils ont tendance à se positionner plus à l’arrière du vélo. D’autres pilotes préfèrent l’inverse. Quoi qu’il en soit, l’objectif final est d’obtenir un vélo harmonieusement équilibré entre l’avant et l’arrière.

Réaliser le SAG

Les suspensions
À l’arrière, le SAG, c’est-à-dire la compression de la suspension lorsque vous êtes sur le vélo, doit être d’environ 30% (parfois un peu moins en All Mountain). Il ne faut pas dépasser cette valeur, sinon vous risquez de manquer de débattement. Dans le cas des ressorts hélicoïdaux, il faut ajuster la précontrainte du ressort en fonction de votre poids en le vissant de plusieurs tours pour le durcir. Néanmoins, il ne faut pas visser plus de deux ou trois tours, sinon votre suspension ne fonctionnera pas correctement. Il est donc essentiel de choisir un ressort dont le tarage correspond à votre poids, afin d’exercer une précontrainte minimale et de permettre à la suspension de fonctionner le plus librement possible.

Comment ajuster son SAG ? Tout d’abord, il faut déterminer la course de l’amortisseur, qui est indiquée sur la fiche technique de votre vélo. Prenons l’exemple d’un DH, généralement équipé d’un amortisseur de 240 x 76 mm (la première valeur est l’entraxe, la seconde est la course). Il faut calculer 30% des 76 mm, soit 23 mm. Ensuite, il faut soustraire ces 23 mm de l’entraxe de l’amortisseur, soit 240-23 = 217 mm. Voilà, une fois assis sur le vélo, votre entraxe doit être de 217 mm. Si votre mesure est supérieure à 217 mm, vous aurez besoin d’un ressort plus souple, si elle est inférieure, alors vous aurez besoin d’un ressort plus dur. Des questions ?

Les fourches
Pour les fourches, les duretés de ressort par rapport au poids du pilote sont généralement assez précises, il suffit donc de suivre ces indications. En fonction des préférences et du style de conduite, le SAG varie entre 25 et 30 %. Toutefois, si vous roulez en descente, vous pouvez aller jusqu’à 20%, ce qui vous permettra de maintenir une position correcte même si la fourche est plus sollicitée par le poids du pilote.

En ce qui concerne les ressorts pneumatiques (qui équipent la plupart des suspensions des vélos All Mountain et Enduro, ainsi que les DH haut de gamme), le réglage est beaucoup plus simple : il suffit de mettre plus ou moins de pression d’air dans la chambre. Du coup, ajuster son SAG devient un jeu d’enfant.

Les réglages de compression

Les réglages de compression et de détente sont gérés par la partie hydraulique, en fonction de la vitesse à laquelle le piston de la fourche se comprime. Pour la compression, on distingue les réglages de haute et de basse vitesse.

La compression à basse vitesse agit sur le déplacement du poids du pilote, elle permet de maintenir une bonne position du vélo. Elle entre en jeu lorsque vous poussez sur le vélo, lorsque vous prenez un virage relevé ou que vous freinez par exemple. Ici, l’objectif est de trouver un équilibre entre l’avant et l’arrière, afin que le vélo reste à la même hauteur. Si le vélo s’enfonce trop lorsque vous freinez ou prenez un appui, il faut augmenter la compression, c’est-à-dire la tourner dans le sens des aiguilles d’une montre (on parle aussi de « visser »). À l’inverse, si les suspensions ne bougent pas et que vous ressentez un manque de confort, voire une perte d’adhérence dans ces situations, il suffit de diminuer la compression (ou « dévisser », dans le sens inverse des aiguilles d’une montre).

Concernant la compression à haute vitesse, elle intervient sur les terrains accidentés, comme les racines, les pierriers ou les trous de freinage par exemple. Avec une vitesse suffisante pour que la rapidité de compression du piston soit telle, que l’huile passe dans le circuit des hautes vitesses et non plus celui des basses vitesses. Si sur ces terrains le vélo tape trop (sous les pieds ou les mains), il faut diminuer la compression. Par contre si vos suspensions consomment trop de débattement et que les roues restent bloquées dans les obstacles, alors il faut augmenter la compression. Attention à trouver le bon compromis entre confort et vitesse.

Les réglages de détente

En ce qui concerne la détente, il faut être honnête, c’est nettement plus compliqué. Certaines suspensions distinguent la haute et la basse vitesse, mais c’est surtout le cas pour les amortisseurs (il y a peu de fourches qui font cette distinction). Prenons d’abord l’exemple d’une suspension avec un réglage de détente à basse vitesse. Il permet d’ajuster la vitesse à laquelle votre suspension revient à sa position initiale après un choc, permettant à vos roues de rester le plus possible en contact avec le sol. Si votre vélo rebondit dans les enchaînements de chocs, alors il faut augmenter la détente à basse vitesse. Par contre, si le vélo manque de réactivité dans les appuis, ou d’adhérence dans des passages comme les dévers, il faut la diminuer.

Lorsqu’on a un amortisseur avec les deux réglages, haute et basse vitesse, la détente à haute vitesse influe généralement sur les sauts et leur réception. La détente à basse vitesse a toujours le même rôle, mais il faut désormais considérer ces deux réglages comme une combinaison pour gérer le fonctionnement global du circuit de détente. Vous pouvez vous permettre d’avoir une détente à basse vitesse assez ouverte pour avoir un vélo très réactif, mais il faut augmenter la haute vitesse pour que votre vélo ne bouge pas trop sur terrain accidenté. Il faut trouver le bon compromis, car laisser votre détente à haute vitesse assez ouverte vous permettra d’impulser correctement dans les bosses, si elle est trop ouverte, vous risquez de partir en nose dive. De même à l’atterrissage, si la haute vitesse est trop ouverte, vous risquez un coup de raquette.

Les réglages de fin de course

Suspensions à ressort pneumatique
De plus en plus souvent, on trouve sur les ressorts pneumatiques des bagues (ou tokens) qui permettent de réduire le volume de la chambre d’air. Cela permet d’augmenter la résistance du ressort lors de la compression de la fourche ou de l’amortisseur. À pression égale de départ, lorsque la suspension se comprime, la pression va augmenter plus rapidement sur un petit volume d’air qu’un grand, ce qui va augmenter la résistance en fin de course. Ainsi, en conservant le même SAG, et donc la même sensibilité, on peut obtenir une fin de course plus dure qui empêchera la suspension d’aller au fond trop facilement. On conserve ainsi plus de rigueur sur les gros chocs et on évite de talonner. Le montage de ces bagues est assez simple, sur une fourche comme sur un amortisseur : en premier lieu, il faut dégonfler entièrement la chambre d’air (par sécurité, vous pouvez enlever l’obus dans la valve). Sur la fourche en général, cela se trouve sous le bouchon d’air : il faut dévisser l’écrou de ce côté-là, et une fois enlevé vous pouvez visser ou clipser les cales. Sur l’amortisseur, le point G se situe sur la double enveloppe de la chambre d’air, souvent maintenue en place par un joint torique ou un circlips. Une fois que celui-ci est retiré, le tube pourra glisser. Les bagues sont comme des élastiques à placer autour de la chambre principale.

Suspensions à ressort hélicoïdal
Dans le cas d’un ressort mécanique, la fin de course est soit gérée par une butée hydraulique, soit par un « tampon ». La butée hydraulique est généralement plus confortable, c’est un réglage géré par les réglages constructeur en interne. L’autre solution consiste en un morceau de caoutchouc qui empêche la fourche de talonner, mais on est loin du vrai réglage de fin de course…