Les modèles Powerplay des Instinct et Altitude ont subi d’importants remaniements pour l’année 2022. Outre une modernisation de la géométrie et une nouvelle cinématique, le fabricant canadien a également revu l’ensemble moteur/batterie ainsi que la commande. Une mise à l’épreuve sur le terrain était donc nécessaire pour vérifier en conditions réelles les améliorations apportées à la version électrique.

À première vue, il n’y a pas de différences majeures entre un modèle 2021 et un modèle 2022. Cependant, en y regardant de plus près, on constate de nombreuses modifications. De petites évolutions qui, mises bout à bout, peuvent entraîner de grands changements en termes de comportement. Au niveau de la suspension, on retrouve un système de type Horstlink, avec la roue arrière liée aux haubans et non aux bases. Sur ce modèle 2022, le point de pivot des bases a été nettement relevé pour se situer à la hauteur du pignon de sortie moteur. L’objectif est de réduire les interactions entre la tension de chaîne et le fonctionnement de la suspension. En remontant la ligne de chaîne, on réduit le couple sur l’articulation des bases, ce qui a pour effet de moins comprimer la suspension lors du pédalage. On obtient ainsi un gain en dynamisme lorsque la puissance est délivrée. De plus, ce point de pivot plus haut offre une trajectoire initiale de roue davantage vers l’arrière, censée améliorer la sensibilité de la suspension en début de course et donc le confort.

Alors que l’Instinct standard conserve le système Ride 9, la version électrique utilise un système Ride 4. On dispose donc de 4 points d’ancrage de l’amortisseur sur la biellette pour régler la géométrie et la cinématique, ce qui est largement suffisant. Sur l’Instinct, la position Slack a été utilisée, offrant les angles les plus inclinés : 64.2° d’angle de chasse et 42 mm de drop au niveau du boîtier de pédalier. C’est cette position qui correspondait le mieux à nos sentiers souvent très raides. Pour information, dans la position la plus fermée, l’Instinct offre un angle de 65° et un drop de 32 mm, ce qui n’est pas non plus trop extrême. Tant que l’on est sur la partie arrière, Rocky Mountain a équipé les haubans d’une pièce réversible qui permet de choisir entre deux longueurs de bases : 439 ou 449 mm. 439 c’est court et assez rare sur un E-Bike. Notez qu’il faut permuter le support d’étrier de freins pour maintenir les plaquettes dans une position optimale sur le disque. Concernant le triangle avant, la batterie est désormais rapidement amovible, ce qui n’était pas le cas sur les modèles 2021. Cependant, Rocky Mountain n’a pas opté pour un simple tube en U pour loger sa batterie, qui aurait été mécaniquement moins rigide qu’un tube fermé. Les Canadiens ont choisi de faire pivoter le moteur afin de pouvoir glisser la batterie dans le tube sous le vélo. Un simple capot plastique ferme l’accès à cette dernière, qui est maintenue en place par une vis. Bien joué ! Pas de système antivol à barillet ici, pour un gain de poids assez net. La batterie a désormais une capacité de 720 W.h, contre 670 en 2021.

« Polyvalent et efficace, de la plaine à la montagne ! »

Concernant le moteur, on retrouve un Dyname 4.0 spécifique à Rocky Mountain. Ce dernier affiche des chiffres impressionnants, notamment 108N.m de couple. Ce n’est pas un moteur pédalier comme chez la concurrence, ici le moteur entraîne directement la chaîne via un petit pignon. Un capteur vient ensuite mesurer la tension sur le brin de chaîne entre ce pignon moteur et le pédalier pour ajuster la puissance fournie. Plus vous appuyez fort sur les pédales, plus le brin de chaîne se tend et plus la réponse moteur est forte. Rocky a travaillé sur les frottements pour réduire la consommation de son moteur et en a également réduit la masse. La forme du capteur est aussi complètement différente pour gagner en fiabilité. On note également la disparition du galet de guidage supérieur de chaîne, ce qui limite grandement les bruits de fonctionnement. Surtout, là encore on gagne en consommation d’énergie en supprimant une grosse source de frottements. En effet, si l’ancien guide chaîne était fluide neuf, il retenait de plus en plus la chaîne au fil de son usure (avec évidemment un impact sur la résistance au pédalage et donc sur l’autonomie du vélo). Pour piloter tout ça, la commande évolue aussi. Si RM s’était passé d’écran de contrôle jusque-là, cette fois ils en ont logé un dans le tube supérieur, à l’instar de ce qui se fait chez Specialized. On a toutes les infos sous les yeux et surtout l’écran est vraiment protégé par rapport à ceux qui sont installés sur le guidon. Cette interface est très réussie, on fait facilement défiler les infos, dont une particulièrement pratique à nos yeux, la cadence de pédalage. C’est important car cela permet de s’assurer que l’on est dans la bonne plage de vitesse moteur. En effet, un moteur électrique force lorsqu’il ne tourne pas assez vite et donc tire des ampères et consomme davantage.

Il est également important de noter qu’il est possible de personnaliser les quatre modes d’assistance. En standard, l’étagement se fait comme suit : 30 %, 45 %, 70 % et 100 %. On peut également ajuster la réponse du moteur de -2 à +2 suivant que l’on préfère une réponse ultra directe ou une réponse plus modérée. On remarque également l’aimant ‘’triple’’ sur le moyeu qui permet d’améliorer la qualité de la réponse en prenant davantage de mesures. Tout ceci nous offre un véritable nouveau vélo en somme.

Equipement

La gamme d’Instinct Powerplay comprend cinq modèles, trois en alu et deux en carbone. L’Alloy 70 testé ici est le mieux équipé des châssis en alu. Côté suspensions, on trouve des éléments Rock Shox avec une Pike Select RC à l’avant offrant 150 mm de débattement et un Deluxe Select + à l’arrière. En termes de réglages, la fourche dispose de la détente et de la compression tandis que l’amortisseur offre également la détente, plus un levier permettant de le durcir au pédalage. Inutile de dire que c’est un gadget sur un E-Bike. Le groupe Shimano XT fournit la transmission et les freins, avec deux disques en 200 mm vraiment bienvenus. Les roues sont assemblées à partir de jantes WTB ST i30 permettant le montage de pneus en gros volume sur un moyeu maison à l’avant et un moyeu DT 370 à l’arrière. Elles sont chaussées de pneus Maxxis, un ensemble de Minion DHH/DHRII en 29×2.5 WT à l’avant et en 29×2.4 WT à l’arrière. Le tout en carcasse EXO+ et en gomme MaxxTerra. Un montage qui colle bien au programme du vélo. Néanmoins, pour profiter davantage du potentiel du vélo en descente, on l’a équipé de pneus en carcasses DD plus solides : un Assegaï en 2.5 » à l’avant en gomme Maxxgrip pour optimiser l’adhérence. On a conservé le profil DHRII et la gomme MaxxTerra à l’arrière pour ne pas trop plomber le rendement. Le montage d’origine permet à l’Instinct Powerplay de peser à peine plus de 24 kg, ce qui est assez impressionnant compte tenu de la batterie de 720 W.h et du cadre en alu.

Le moteur a fait l’objet de nombreuses améliorations, tout comme la manière de retirer la batterie, bien protégée derrière son gros cache. Bien vu ! À droite, la commande est très compacte et super ergonomique.

Le nouvel écran intégré dans le tube supérieur est un atout majeur de cette version 2022.